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以杭州为例

2021-05-29 13:19

业内人士人士称,运营维护旧车的成本高于投放新车的成本。以杭州为例,该市共有8万多辆公共自行车,平均每辆车运营维护成本约为1000元,高于购买一辆新车(平均约740元)的成本。新车投放被叫停,单车公司不能再考虑“增量”,而专注研究如何经营“存量”。

上世纪90年代初期,为达到“一招手便有5辆出租车”的目标,北京市降低出租车准入门槛,符合基本条件的集体所有制企业和个体户均获准进入出租车市场。根据北京市交管局统计,北京市1990年仅有4500辆出租车,

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1994年已超过6万辆。

一位摩拜单车的内部人士告诉《中国经济周刊》记者,“存量”是企业必须要承担的责任,和是否叫停投放新车没有关系。“摩拜从一开始就考虑到了后续的问题,比如智能锁可以定位、定期监测和维修并回收等,根据我们的测算,在投放量达到一定数字后,这些前期的布局将大大降低后期运维成本。”该内部人士认为,市场发展早期,投放新车肯定比运营旧车便宜,但目前的发展阶段则未必,还得看企业前期的布局和模式的选择是否可持续,而不在于一纸不得投放新车的行政命令。

与之相比,之前曾短暂进入武汉后又撤出的骑呗单车就没那么幸运。据悉,该公司撤出后,武汉地区投放的几千辆单车处于完全无人管理的状态。“如果骑呗不公开声明放弃这些资产,当地市政部门也不好直接回收。但这些车长期占有公共道路,实质上已成了‘城市垃圾’。”上述业内人士说。

某单车品牌负责人对此十分乐观,他告诉《中国经济周刊》记者,目前北上广深等地发布的文件表述均为“暂停”,只是政府方面应急性的做法,因为大量单车占用公共道路已经影响了交通秩序,若未来单车公司“以新换旧”或“旧车维修”,肯定会被允许。郭昕则认为,为快速占领市场,一些单车公司早期投放的大量机械锁车辆并没有定位功能,现已无法找回,若废弃车辆被公司找回并更新智能锁,打着“维修后投入市场”的名义,实际上却提供了“增量”,类似情况如何处理成为难题。“这就要求监管方在‘以新换旧’和‘旧车维修’两个入口进行严格监管,避免继续涌入新车。”

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“关掉闸门”的动作随即展开,北京市于1993年3月提出停止批准新企业进入出租车行业,并开始对总量进行控制。目前运营状态的北京市出租车总量基本稳定在6.6万辆左右,与1994年时相比没有明显增加。

根据比达咨询发布的《2017q1中国共享单车市场研究报告》,截至2017年第一季度,ofo和摩拜两大巨头已分别占据51.9%和40.7%的市场份额,其他品牌只有不到10%的占有率。若按照目前的存量,两大巨头对其余品牌进行兼并,似乎已是大势所趋。截至目前,除ofo将骑呗单车接入自身平台中,并对其进行10%的股权投资外,共享单车尚未有大规模并购案。业内人士认为,虽然摩拜ceo王晓峰曾说过“还没有哪家公司是我们看得上的”,但在“禁投令”之后是否还如此,不得而知。

北京市交通委的数字显示,目前北京地区已有235万辆分时租赁单车。ofo称,截至今年8月,小黄车在北京投放数量为80万辆;小蓝单车公开声明称,截至今年9月在北京地区共投放26万辆;摩拜单车则表示不便透露具体投放数量。

以出租车市场为例,1992年时仅有25辆出租车的新月联合出租车公司,在兼并了100多家小公司后,2004年该公司已拥有7000多辆出租车,与银建、北汽、首汽等并列为七大出租车公司,共同占据了北京市出租车市场的绝大部分份额。北京飞马旅发起人郭昕预测,总量被政府控制的共享单车也逃不过被巨头垄断的命运,有关部门在此时叫停新车投放,有“保护既得利益者”之嫌。

“我认为单车市场并非竞争越激烈,用户的权益就越有保障。”针对此说法,上述摩拜单车内部人士回应说,有关部门的态度“似乎”是希望在单车问题上只与两家品牌接触,而不是与“七八家”品牌同时接触,“单车的问题事关用户人身安全,将来一旦出了问题,政府希望‘不是找你就是找他’,这样一来监管成本就会降低。”

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值得注意的是,当年出租车市场很快进入总量调控阶段,此次共享单车的调整,是否可以遵循当年以夏利、富康换掉“面的”的方式,以新车换旧车?